Ближнее Подъевропье.
Игорь Надеждин
Итоги, N.39, 26 сентября 2006.

По замыслу властей к 2020 году Московская область превратится в образцовый европейский регион с густой сетью дорог и множеством предприятий. Найдется ли в Подмосковье после реализации всех этих глобальных планов уединенное место для скромного загородного домика?

На вопрос: "Хотите ли вы иметь домик где-нибудь в Подмосковье?" - половина москвичей отвечает положительно. Потому что другая половина домики уже имеет. Неудивительно, что всех дачников - реальных и потенциальных - беспокоят слухи о том, что скоро все Подмосковье превратится в огромную стройку и на месте заповедников и дач вырастут промышленные зоны и дороги. Долгое время достоверной информации о будущем развитии области не имелось. И вот свершилось: правительство Московской области одобрило и рекомендовало к общественному обсуждению "Схему территориального планирования" - основную часть Генерального плана развития Московской области. Документ этот, по словам разработчиков, представляет собой сценарий превращения области не просто в передовой регион России, а прямо-таки в Европу. И это не только слова: по решению Европейской конференции министров регионального планирования в 2002 году были сформулированы принципы устойчивого пространственного развития континента, экспериментальной площадкой по внедрению этих принципов станет именно Подмосковье. Пока все грандиозные планы существуют на бумаге. "На натуру" градостроители выйдут в новом сезоне. Что ждет после этого жителей региона и его экономику?

Зона табу

Для начала архитекторы и экологи выделили природно-экологические зоны, такие, как Завидово, Черустинский лес, Журавлиная родина, Чисменский массив и тому подобные. Это крупные природные массивы (10-12 тысяч гектаров), а также соединяющие их лесные массивы шириной 2-4 километра и поймы рек. Природно-экологические зоны занимают 16,5 тысячи квадратных километров, или 37 процентов площади области. Это те самые заповедные места, "легкие" региона и водоохранные зоны, строительство в которых будет резко ограничено. Установление границ зеленых зон, по идее, должно в будущем снять проблемы вроде тех, что будоражили общественность минувшим летом.

Это не значит, что поставить дом у воды уже никто и никогда не сможет. "Человек всегда селился вдоль рек, - говорит начальник Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области Александр Фролов. - И нельзя говорить о том, что река - это табу. Строить можно, но с соблюдением серьезных ограничений". Категорически запрещено застраивать бечевник - 20-метровую полосу вдоль водоема. Ограничено строительство и в прибрежных и водоохранных зонах. Здесь нельзя нарушать геоподоснову, то есть копать глубже двух метров. Надо собирать ливневые стоки с территории стройки в специальные водосборы и отводить к очистным сооружениям. Если все это будет сделано, пожалуйста, стройте - ущерба окружающей среде не будет. Другой вопрос, что контроль за строительством нужен очень серьезный. И Александр Фролов обещает, что спрашивать за несоблюдение требований станут по всей строгости.

Кроме этого, в "зеленых каркасах" будут создаваться специальные переходы для мигрирующих животных, поддерживаться оптимальные условия для сохранения лесных опушек и болот, соблюдаться режим формирования грунтовых и поверхностных вод. В общем, задача формулируется так: сделать строительство в этой зоне максимально дорогим и сложным. Только так удастся не только сохранить экологическое равновесие, но и хотя бы отчасти компенсировать уже нанесенный природе ущерб. "К сожалению, 99,9 процента территории области законодательно никак не защищено, - жалуется Ольга Малинова, главный архитектор НИиПИ градостроительства Московской области. - И очень часто мы не имеем законных оснований отказать в согласовании размещения объекта".

Вообще проект развития региона существовал и раньше, но из-за бурного и хаотического дачно-коттеджного строительства архитектурные планы пришлось пересматривать фактически полностью. Если смотреть на карту, то хорошо видно: к западу от Москвы Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) выступом огибает престижные дачные места. "Дачи к западу от Москвы строились многие десятилетия, - объясняет Александр Фролов. - Искусство архитектора - вписать проект в существующий ландшафт. Мы же не можем под лозунгом "За наше светлое будущее" снести существующие жилые поселки. Кстати, касается это всей территории - проект не предусматривает сноса дач и коттеджей". Архитекторы убеждали корреспондента "Итогов", мол, спрямить дороги было бы даже дороже: кое-где пришлось бы построить на голом месте полтора десятка мостов и мостиков, сделать три десятка набережных. А их ведь не только построить, но и эксплуатировать надо. Так, как проект проложен на карте, дешевле выходит.

Из этого мы, кажется, должны сделать вывод - дачам и частным наделам (тем, разумеется, которые построены или используются без нарушения закона) ничто не угрожает. Более того, развитию коттеджной застройки, таунхаусов во многих районах Подмосковья власти будут только способствовать. Придуман даже специальный термин для таких районов: рекреационно-парковая жилая застройка. Это означает, что на данной территории развиваются не только малоэтажное жилье во всех его видах, но и природные ландшафтные комплексы - парки, гольф-клубы, конноспортивные и фитнес-центры, медицинские учреждения. Здесь будет создано большое количество рабочих мест в сфере обслуживания.

Продвинутая провинция

В органично развитых странах небольшие нестоличные города живут не хуже, чем мегаполисы: там есть нормальная работа, жилье, развлечения. Подмосковье планирует к 2020 году догнать в этом смысле Европу и даже стать для нее примером. "Сегодня антропогенная нагрузка на районы области распределена неравномерно, - рассказывает Ольга Малинова. - Наиболее интенсивно развиваются территории, примыкающие к Москве. А это неправильно. Поэтому мы хотим сместить центр тяжести в зону, расположенную в 40-80 километрах от МКАД. Именно на эти территории и стоит обратить особое внимание".

С 1917 года число городов в области выросло в пять с лишним раз (с 14 до 75), а число горожан - более чем в 70 раз! В целом в области насчитывается восемнадцать агломераций - городских поселений, объединенных в единое целое производственными, культурно-бытовыми и рекреационными связями. Это не могло не вызвать огромное число кризисов, невидимых непрофессионалу. Причем экологические проблемы - далеко не единственные. Например, переплетение сетей, водопроводных и канализационных, приводит порой к неразберихе, отсюда аварии и отсутствие элементарных коммунальных удобств. Часто деревянные халупы соседствуют с высотками - а в итоге комфортного житья нет никому. По мнению архитекторов, многое надо менять. При разработке проекта были определены 18 ядер перспективного развития так называемых поселенческих каркасов. "Именно задача реорганизации сложившихся поселений - наиболее сложная, - говорит Ольга Малинова. - Область отличается высокой изношенностью жилого фонда: многие здания были построены в предвоенные и первые послевоенные годы. Они требуют замены. Вот это те самые районы, которые и могут пасть перед наступающими многоэтажками".

Все ядра, ясное дело, совпали с существующими агломерациями. Но здесь и будут развиваться промышленные и транспортно-логистические объекты. В Кубинке планируют создать производственные объекты автомобильного и железнодорожного транспорта, а также обсуждается возможность возведения крупного полиграфического комбината. В Домодедове и Бронницах - предприятия авиапромышленности и склады. В Электростали и Ногинске - заводы тяжелого машиностроения, металлообработки и домостроительный комбинат. В Ступине, Кашире, Ожерелье, Коломне, Воскресенске, Куровском, Ликино-Дулеве - развитие существующих промыслов, а также размещение наукоемких производств.

Предусматривается и создание 17 наукоградов и городов-технопарков, в их числе Королев, Дубна, Жуковский, Пущино. Все они будут развиваться на базе уже существующих предприятий - в основном ВПК. "В секторе между Звенигородом и Красногорском, например, проживает много людей высочайшей квалификации, - объясняет Ольга Малинова. - Они каждый день ездят в Москву на работу, тратя по нынешним временам три-четыре часа в день на дорогу. Они и рады бы ходить на работу пешком - но некуда! Именно для них предполагаем строить крупные научные и медицинские центры. Понятно, что не всех мы сможем переманить - у многих свои институты, которым отданы десятки лет жизни. Но потенциал есть! Открою секрет - рассматривается вопрос о строительстве университета. Очень заманчиво..."

На востоке области, в секторе от Ярославского до Каширского шоссе, предполагается активно возрождать аграрный сектор. Здесь хотят вернуть к жизни предприятия агропромышленного комплекса - так тоже сложилось исторически, что здесь их всегда было много.

Серьезная ставка делается на развитие туризма - статус исторических имеют 22 города Московской области, в том числе Балашиха, Верея, Дмитров, Звенигород, Сергиев Посад, Руза, Серпухов. Количество же архитектурных ансамблей и просто памятников истории и культуры просто огромно - только в федеральных реестрах их числится более шести с половиной тысяч. Ежегодно в область приезжают сотни тысяч туристов, причем не только из России, но и из стран дальнего зарубежья. Нельзя забывать и про исторические центры православия: Троице-Сергиеву лавру, Вифанию и Гефсиманию в Сергиевом Посаде, Хотьков монастырь, Радонеж, Зарайский кремль... Это десятки тысяч паломников ежегодно. И при таком потенциале Подмосковье зарабатывает на туризме куда меньше, чем могло бы: развитие сдерживается именно отсутствием соответствующей инфраструктуры. В ближайшие годы ситуацию собираются исправить - в планы заложены десятки новых гостиниц, автобусных маршрутов. Впрочем, все это не заработает без современной транспортной сети.

Основной скелет

В ХХ веке строители вывели аксиому - быстрое развитие любого региона определяется развитием транспортной инфраструктуры. Вложенный в строительство автодорог рубль (доллар, евро) приносит не менее восьми рублей (долларов, евро) прибыли. Великих примеров тому три - Германия 30-х, "выехавшая" из кризиса по автобанам, Америка 50-х, обеспечившая экономический подъем через строительство дорог, и преобразование Парижа генералом де Голлем.

Разработанный подмосковными градостроителями план, как на скелет, опирается на грандиозную стройку - Центральную кольцевую автодорогу. "Все наши глобальные преобразования основаны на реорганизации транспортной инфраструктуры, - объясняет Александр Фролов. - Сегодня средняя скорость движения по дорогам области не превышает 30 километров в час - из-за огромного количества перекрестков, железнодорожных переездов, да и из-за качества покрытия. Поэтому и себестоимость транспортных перевозок возрастает процентов на сорок. Так дальше продолжаться не может". Поэтому принято решение: на основе уже существующих Малого и Большого московских автомобильных колец, проходящих на 50- и 80-километровом удалении от Москвы, построить ЦКАД. Если мысленно наложить циферблат часов на карту области, то три четверти ее (от 11 до 8 часов) пройдут по Малому кольцу, а четверть (от 8 до 11 часов) - по Большому. Предполагается, что ЦКАД будет дорогой первой категории: пять полос в каждом направлении, многоуровневые развязки, мотели, автозаправочные комплексы... (ММК и БМК - дороги второй категории). Цена проекта - порядка пяти миллиардов евро. О своем желании инвестировать заявили сразу несколько крупных фирм, причем, по словам высокопоставленного сотрудника властных органов Московской области, за право инвестировать деньги развернулась серьезная конкуренция.

Кроме того, по области проходят два панъевропейских транспортных коридора: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород и Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Одесса - Кишинев - Бухарест - Черное море. ЦКАД не только повысит пропускную способность этих международных магистралей, но и позволит организовать еще один коридор: Хельсинки - СПб - Москва - Нижний Новгород. Когда это произойдет, центр тяжести автомобильных перевозок переместится с территории Австрии - Венгрии - Польши в Россию. Что, в свою очередь, потянет за собой деньги в малый и средний российский бизнес. Проектировщики планируют создать на ЦКАД несколько крупных торгово-складских центров (Клин - Поварово, Электросталь - Ногинск, Рахманово), позволяющих переваливать грузы с воздушного и речного транспорта на автомобильный.

Косвенно создание ЦКАД окажет влияние и на транспортную ситуацию в Москве. "После того как эта трасса будет введена в строй, - говорит Валерий Скобинов, депутат Московской городской думы, - мы запретим движение транзитного транспорта по МКАД, что снизит нагрузку на нее на треть..." Впрочем, ЦКАД - это только часть дела. Одновременно начнется строительство множества хордовых направлений, соединяющих по прямой населенные пункты области. Так, чтобы из Лобни в Мытищи, например, можно было проехать по прямой, не заезжая в Москву. Причем по качественной дороге. Сверхзадача - создание скоростных магистралей, соединяющих крупные аэропорты столичного узла (Шереметьево - Домодедово - Внуково) и крупные речные порты.

Только на обслуживание новых автомагистралей потребуется, по самым скромным подсчетам, не менее 400 тысяч рабочих мест. Причем большинство этих рабочих мест - не на государственных или муниципальных предприятиях, а в малом и среднем бизнесе. А это, как говорят разработчики, не только привлекает инвестиции, но и заметно расширяет налогооблагаемую базу.

А будет ли чудо?

Цена вышеописанного грандиозного проекта измеряется десятками миллиардов евро. Где взять деньги на все это? Инвестиции и только инвестиции - так говорят в правительстве Московской области. Бюджетная нагрузка на реализацию проекта должна быть минимальной, около миллиарда рублей в год. Такая уверенность основывается на том, что желающих вложить деньги в развитие региона уже много: крупные транспортные компании заинтересованы в строительстве складских и логистических центров, есть несколько предложений по созданию медицинских учреждений, а строительные компании уже давно потянулись из Москвы в область. Задача властей Подмосковья "привести в соответствие" имеющиеся предложения и потребности области. Однако не все так просто. Проблемы, которые неизбежно возникнут при реализации столь масштабного проекта, несомненно, внесут коррективы в радужные планы. Прежде всего новое строительство - это огромная нагрузка на коммуникации. "Реальный дефицит электроэнергии на сегодня составляет 1,5 миллиона киловатт в год, - говорит Елена Лушпаева, директор по работе со СМИ и органами власти ОАО "Мосэнерго". - Это при том, что суммарная мощность всех электростанций "Мосэнерго" составляет около 12 миллионов киловатт. Причем потребление имеет тенденцию к росту - примерно на 5 процентов ежегодно. Новые же мощности попросту негде размещать: нам не выделяют землю. Приходится втискивать генераторы в существующие объемы..."

Аналогичные проблемы и с водоочистными сооружениями. Существующих явно не хватает, а на строительство новых нет места. Наиболее подходящие земли уже выкупили частники. И готовы вернуть либо за большую компенсацию, либо... за очень большую компенсацию. Мощности водозаборов хотя еще и не исчерпаны, но уже близки к тому: одно засушливое лето и пара аварий, подобных тверской, - и столичный регион окажется на пороге серьезного кризиса.

Не готова область принять выводимые из столицы заводы: Москва стремится избавиться от вредных производств, а в области мест для их размещения нет. Это вопрос политический, считают архитекторы, их дело определить требования к предприятиям, а что разместить - решать власти. Конфликты на этой почве уже были: на территории области есть принадлежащие столице земли, где Москва собирается возводить технопарки и прочие промышленные объекты, а также тянет от Сити и вокзалов дороги к аэропортам. Спор по поводу того, чья это "налогооблагаемая база" - столичная или областная, - возникает перманентно. У столичных властей свои резоны: наша земля, наши прибыли. У подмосковных свои: нагрузка на сети и экология наша, тогда прибыль почему чужая?

Что касается ЦКАД, то несмотря на то, что все подготовительные мероприятия выполнены, не решена серьезная проблема. Малое и Большое автодорожные кольца строились как стратегические дороги - они обеспечивали снабжение колец защиты ПВО и ПРО Москвы. И хотя стратегическое значение обе дороги утратили, сегодня без согласования с Министерством обороны развертывать строительство формально нельзя. В области есть еще много земель федерального значения, и вопросы согласования использования этих и прилегающих к ним участков простыми не будут.

И наконец, новое строительство на обжитых территориях - это бесконечные конфликты жителей и застройщиков. В результате существующая недвижимость часто теряет в потребительских качествах и, значит, в цене. Одно дело - домик у тихой рощицы, другое - у скоростной дороги. Впрочем, с появлением приличных дорог возможен и обратный сценарий: избушка с удобными подъездными путями уже и не избушка, а дом. К тому же, что бы ни декларировали власти, уверенности, что часть застройки не придется принести в жертву, нет. Как нет уверенности у властей, что люди не станут целенаправленно мешать их планам, понастроив на отведенных под определенные функции участках дома и домишки. По словам начальника Главного управления государственного архитектурно-строительного надзора области Николая Чернова, согласно новому градостроительному законодательству надзор за сооружениями ниже трех этажей и меньше полутора тысяч квадратных метров невозможен. Так что за наскоро сколоченный сарай можно судиться с властями...

Однозначного решения этих проблем нет и не будет. Через год-два станет ясно, где ошиблись проектировщики в своих расчетах. И цена проекта как минимум вдвое-втрое возрастет. Впрочем, цена вопроса - экономическое будущее огромного региона с его многомиллионным населением - еще выше.